Por Adam Taylor
The Washington DC
Washington DC, 30 de marzo de 2021.- Durante casi una semana, el buque portacontenedores leviatán Ever Given estuvo atracado al otro lado del Canal de Suez en Egipto.
La imagen surrealista cautivó al mundo cuando el tráfico en la vía fluvial clave se detuvo. Los expertos en transporte marítimo idearon sus propios planes para liberar el barco, y proliferaron miles de memes.
Y luego, casi con la misma rapidez que su varada, el Ever Given se movía de nuevo, hacia otra parte del canal, el Gran Lago Amargo, donde ahora está atracado y en espera de inspección.
Cientos de barcos que se habían quedado atascados esperando pueden reanudar sus viajes, reviviendo una arteria clave para el comercio mundial, a medida que el respaldo se despeja lentamente.
Pero para la industria naviera mundial, la saga no ha terminado. Si bien liberar el barco fue un esfuerzo colosal, de alguna manera lo que sucede después es la parte difícil, ya que los expertos reexaminan los supuestos fundamentales sobre el transporte marítimo y el comercio mundial.
Hay preguntas inmediatas bajo investigación y cuestiones espinosas de responsabilidad, pero se vislumbran preocupaciones a largo plazo. El canal ha sido durante mucho tiempo un cuello de botella geopolítico.
Pero los eventos de la semana pasada han dado un nuevo peso a las preguntas sobre si el canal es demasiado vulnerable en un mundo de clima cambiante, terrorismo y otras amenazas emergentes.
El presidente egipcio Abdel Fatah al-Sissi, al visitar la Autoridad del Canal de Suez en Ismailia el martes, dijo que el evento había demostrado la “realidad e importancia” del canal. “No esperábamos algo como esto, pero el destino estaba haciendo su trabajo”, dijo.
Pérdidas y responsabilidad
Los investigadores abordaron el Ever Given el martes, con la esperanza de evaluar los daños y descubrir qué salió mal cuando el barco se atascó.
Las primeras sugerencias fueron que el barco, cubierto con contenedores que actuaban como una vela, se había desviado de su rumbo durante una tormenta de polvo ese día.
Pero el teniente general Osama Rabie, de la Autoridad del Canal de Suez, dijo a los periodistas este fin de semana que no se pueden descartar errores humanos y técnicos.
Los prácticos del Canal de Suez son objeto de escrutinio después de la puesta a tierra del barco.
Algo de escrutinio ha recaído sobre los dos pilotos del canal egipcios del barco, que subieron a bordo del Ever Given para ayudar a guiarlo a través del canal, como es habitual.
Gregory Tylawsky, un capitán del Grupo de Expertos Marítimos con sede en California, dijo que la investigación incluiría datos del registrador de datos de viaje del barco, que podrían incluir detalles importantes que no están disponibles públicamente.
“La industria marítima tiene una muy buena trayectoria en los esfuerzos por aumentar la seguridad y aprender de los incidentes”, dijo Tylawsky. Por ejemplo, después del derrame de petróleo del Exxon Valdez de 1989, los legisladores estadounidenses lideraron un impulso global para embarcaciones más seguras de doble casco.
Particularmente complicado será el tema de la responsabilidad. El barco es propiedad de la empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha Ltd. pero es operado por una empresa taiwanesa, Ever Green Marine Corp.
Pero el barco navegó bajo bandera panameña, lo que significa que Panamá se encargará de la investigación sobre su encallamiento. Alternativamente, Egipto podría solicitar hacerse cargo de la investigación.
Incluso si se determinara que los prácticos tenían la culpa, la ley egipcia deja en claro que la responsabilidad no recae en ellos y que el capitán es responsable del barco incluso cuando están en el barco.
Los daños al barco, que todavía transportan aproximadamente 20.000 contenedores, deberán tenerse en cuenta, especialmente si hay algún problema estructural en el barco causado durante sus complicados esfuerzos de reflotamiento.
La puesta a tierra del barco interrumpió el comercio de miles de millones de dólares, y los analistas han estimado que podría llevar otros 10 días despejar el retraso, lo que podría preparar el terreno para demandas y batallas legales.
Cambios a largo plazo
El incidente plantea preguntas más profundas sobre la viabilidad de la configuración actual del Canal de Suez. Aproximadamente el 15 por ciento del tráfico marítimo mundial pasa por el canal cada año, según Moody’s Investors Service, y el canal ha sido vital para el comercio durante más de un siglo.
Pero a medida que el comercio ha aumentado y los barcos se han vuelto mucho más grandes, la logística para atravesar el canal se ha vuelto más complicada. Un piloto de canal de alto rango que trabaja para la Autoridad del Canal de Suez dijo que se trataba de un problema real y que los vientos afectaban más el rumbo de los barcos más grandes que los más pequeños.
“Los barcos de hoy son más grandes de lo que solían ser”, dijo el piloto. “Esto es algo nuevo. No hemos visto esto antes “.
Con 1.312 pies de largo, Ever Given es la longitud máxima permitida en el canal. Con un estimado de 200.000 toneladas, una empresa de salvamento marítimo lo comparó con una “enorme ballena varada” cuando se atascó en la vía fluvial.
Egipto renovó el canal hace solo seis años, gastando más de $ 8 mil millones para profundizar la vía fluvial principal y cavando nuevos caminos para permitir el tránsito de dos vías en algunas partes. El alto precio generó una respuesta crítica de algunos en el país, quienes argumentaron que el dinero podría gastarse mejor en servicios públicos.
Genevieve Giuliano, profesora de la Escuela de Políticas Públicas Sol Price de la Universidad del Sur de California que se ha desempeñado como asesora del Departamento de Transporte de EE. UU. En logística de carga, dijo la semana pasada que la industria eventualmente podría alejarse de los barcos más grandes.
Pero “los puertos de todo el mundo han gastado enormes cantidades de dinero para acomodar” estos enormes barcos, excavando canales más profundos y comprando grúas más grandes, por ejemplo, y en el pasado el mercado de transporte marítimo parecía dispuesto a adaptarse al riesgo debido a los costos más baratos ofrecidos por esos vasos.
Eso podría comenzar a cambiar, dijo Giuliano. “A nadie le gusta el riesgo porque el riesgo es dinero. Lo que esto nos dice es que subestimamos el riesgo de atravesar el Canal de Suez “.
Algunos transportistas pueden evaluar ahora que, aunque la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, que Suez se construyó en el siglo XIX para eludir, puede llevar semanas más, el menor riesgo puede valer la pena.
Mientras el mundo se arrancaba los pelos por el río Suez, Rusia vio una oportunidad
El entorno en general también podría estar cambiando. Los funcionarios rusos ya se han apoderado del bloqueo del Canal de Suez para promover su Ruta del Mar del Norte, que recientemente se ha convertido en una ruta de envío más plausible debido al impacto del calentamiento global.
“El incidente en el Canal de Suez debería hacer que todos piensen en la diversificación de rutas marítimas estratégicas en medio del creciente alcance del transporte marítimo”, dijo el viernes Nikolai Korchunov, enviado de Rusia para la cooperación internacional en el Ártico.
“El incidente de Ever Given ha puesto de relieve el aumento de los niveles de riesgo y las nuevas amenazas asociadas con los grandes activos marítimos que transitan hoy por este punto de estrangulamiento en el comercio mundial”, dijo Tylawsky.
Después de una investigación exhaustiva, el mundo esperará que “todas las partes trabajarán para enmendar sus entornos operativos para que esto nunca vuelva a suceder”, agregó.
Fuente https://www.washingtonpost.com/con la colaboración de Antonia Noori Farzan.
