La madrugada del 8 de abril de 1995 el gobierno del Distrito Federal desplegó un operativo extraordinario en diversos puntos de la capital del país. Era sábado y estaba por comenzar la Semana Santa, por lo que el gobierno del regente Óscar Espinosa Villarreal consideró que el momento era oportuno para actuar.
Apoyados por los granaderos del Distrito Federal, y con las alertas encendidas en la Secretaría de Gobernación e incluso en la Policía Militar de la Secretaría de la Defensa Nacional, Espinosa dio la orden de tomar los 50 módulos de la empresa Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100.
La toma de los módulos era el paso fundamental para declarar la quiebra de la empresa paraestatal e iniciar el proceso de liquidación, pero no el único. En paralelo, el gobierno de Espinosa Villarreal pidió a la Procuraduría capitalina ejecutar órdenes de aprehensión previamente obsequiadas por un juez en contra de algunos de los líderes del Sindicato de Ruta 100 (Sutaur 100), y procedió a la toma de las instalaciones administrativas.
La decisión, adoptada en los primeros meses del gobierno de Ernesto Zedillo, en plena crisis económica tras su rompimiento con Carlos Salinas y el famoso “error de diciembre”, dio origen a un largo conflicto laboral, social y político, y cambió en definitiva el rostro de la Ciudad de México.
No es exagerado decir que la quiebra de Ruta 100 fue la decisión que precipitó la caída del PRI en la capital del país, y fue uno de los más importantes cimientos en los que la izquierda basó la estrategia con la que ganó el gobierno en 1997.
Muchos de los grupos políticos que se habían organizado en torno al Movimiento Urbano Popular tras los sismos de 1985, y que en 1988 respaldaron la candidatura presidencial del ingeniero Cuauhtémoc Cárdenas, encontraron en la quiebra de la empresa de transporte un motivo de lucha que los aglutinó y reorganizó en contra de las políticas neoliberales.
¿Qué más neoliberal que la decisión de Ernesto Zedillo de quebrar la empresa pública de transporte en plena crisis económica, para dar paso a un esquema de concesiones a empresas transportistas privadas?
Justo en ese mes, Zedillo y la mayoría priista en la Cámara de Diputados habían aplicado otra medida que cargaba en la población el costo de los errores económicos del salinismo: aumentar la tasa del IVA del 10 al 15 por ciento.
No en vano todo un crisol de personajes de diferentes corrientes de la izquierda con presencia en la capital se dejó ver en la larga etapa de manifestaciones en solidaridad con el Sutaur 100: desde Andrés Manuel López Obrador, René Bejarano y Dolores Padierna, hasta Armando Quintero, Martí Batres y la actual jefa de Gobierno, Clara Brugada.
La quiebra era una decisión administrativa, que buscaba frenar la sangría de recursos públicos que cada año el gobierno local debía destinar a Ruta 100, pero también política, pues se buscaba desactivar a los líderes sindicales (marcadamente a Ricardo Barco y Gabino Camacho), que a su vez eran dirigentes del Movimiento Proletario Independiente (MPI), un grupo de izquierda radical con presencia en la periferia de la ciudad, al que Zedillo acusaba de tener nexos con la guerrilla zapatista que un año antes se había levantado en armas en el estado de Chiapas.
Todos los ingredientes de una apasionante trama política fueron apareciendo en escena: el operativo en la oscuridad de la madrugada para tomar los módulos, el espionaje a los líderes sindicales para seguir sus movimientos y poder detenerlos sin que pusieran resistencia y, posteriormente, una serie de trágicos acontecimientos.
La muerte del secretario de Transportes que había sido el responsable de ejecutar la decisión: Luis Miguel Moreno, que según la versión oficial de suicidó, aunque su cuerpo apareció en su despacho con dos balas en el pecho el lunes 10 de abril, dos días después del operativo de quiebra.
El homicidio del fiscal del caso, Jesús Humberto Priego Chávez, el 18 de junio de 1995, que fue presentado por el gobierno como un crimen cometido en un intento de asalto.
Un día después, el asesinato del magistrado Abraham Polo Uscanga, quien se había negado a liberar las órdenes de aprehensión que le habían sido requeridas por el gobierno para detener a los dirigentes del sindicato.
Eso, y un sinfín de manifestaciones en las principales avenidas del primer cuadro y afuera de los módulos de Ruta 100, donde más de una vez hubo sangrientos enfrentamientos entre trabajadores que intentaban recuperar las instalaciones, y granaderos que les impedían el paso.
¿Qué era Ruta 100 y por qué era tan importante?
La empresa paraestatal Ruta 100 fue creada en 1981 por el regente Carlos Hank González, y fue uno de los últimos actos del gobierno del presidente José López Portillo.
La decisión se tomó para desarticular lo que entonces se conocía como “el pulpo camionero”, un grupo de dirigentes del transporte que controlaban todas las rutas de servicio en el DF y la zona metropolitana, que habían llegado a acumular gran riqueza y poder, y que podían paralizar la ciudad cada vez que el gobierno les negara un aumento a las tarifas.
El “pulpo camionero”, conocido formalmente como Alianza de Camioneros de México, era lidereado por los también priistas Isidoro Rodríguez y Rubén Figueroa, empresario del ramo que también fue gobernador de Guerrero de 1975 a 1981.
Para crear Ruta 100 fue menester pactar con ellos para revocarles sus concesiones y renovar la flotilla de autobuses, lo que dio pie a la aparición de nuevos autobuses Mercedes Benz, cuyo concesionario en México era ni más ni menos que el regente Carlos Hank González (pura corrupción, en pocas palabras).
Así pasamos de los viejos Delfines y Guajoloteros, a los Ruta 100, que primero eran color café con amarillo, y después, en el sexenio de Carlos Salinas, azules con gris para dar una impresión de que eran “más ecológicos”.
En poco más de una década, la Ruta 100 creció hasta operar con más de 7 mil 500 unidades que cubrían 207 rutas por todo el DF y municipios conurbados del Estado de México. Llegó a transportar a 2.8 millones de usuarios diariamente, y su sindicato contaba con más de 12 mil trabajadores.
Sin embargo, la demanda de transporte de la capital era tal, que en 1987 el gobierno reabrió las concesiones, esta vez a empresarios que adquirieron combis y microbuses, que poco a poco fueron desplazando a los autobuses de Ruta 100, hasta inundar la Ciudad de micros y “peseras”, tal como la padecemos en la actualidad.
Al momento de la quiebra de Ruta 100, el Sutaur era un poderoso sindicato que año con año negociaba un contrato colectivo con jugosas canonjías que no siempre llegaban a toda la base de trabajadores.
Ricardo Barco, además de ser un líder sindical y social, con un discurso de izquierda cercano al maoísmo, era un hombre adinerado al que más de una vez se le acusó de corrupción y de mantener el control del sindicato con prácticas gangsteriles.
El conflicto de Ruta 100 duró hasta finales de 1996, y concluyó con una negociación que provocó la liberación de los líderes sindicales, la creación de un esquema de empresas para operar los codiciados ramales de la paraestatal (al menos una de ellas quedó en manos de una cooperativa dirigida por Barco y sus allegados), y la creación en el año 2000 de un organismo sustituto: la Red de Transportes de Pasajeros (RTP), que conecta zonas periféricas de la Ciudad con la red del Metro, actualmente con mil 300 autobuses que circulan en 103 rutas.
Efectos políticos de la quiebra
Mientras el conflicto entre el gobierno de Óscar Espinosa y el Sutaur 100 seguía su curso, el gobierno y los partidos políticos pactaron una reforma política que daría paso a la primera elección democrática de un jefe de gobierno en la capital del país.
La elección ocurrió en 1997 y en ella resultó ganador el PRD y su candidato Cuauhtémoc Cárdenas.
Aquella elección dio paso a una larga etapa de gobiernos de izquierda en la capital, primero bajo las siglas del PRD (Cárdenas, Rosario Robles, Andrés Manuel López Obrador, Alejandro Encinas, Marcelo Ebrard y Miguel Ángel Mancera), y luego con la bandera de Morena (Claudia Sheinbaum, Martí Batres y Clara Brugada).
Junto a esas jefas y jefes de Gobierno, varias generaciones de líderes de izquierda se han acomodado en el Congreso de la CDMX (antes Asamblea Legislativa) y en las 16 alcaldías.
Sus gobiernos han sido de claroscuros y, en buena medida, han terminado emulando las prácticas clientelares con las que gobernó el PRI antes de que hubiera democracia en la Ciudad.
Bien podría llamársele “la generación del sismo”, pero también “la generación Ruta 100” a esa pléyade de personajes que encontraron en la quiebra de la empresa de transporte un buen impulso para sus carreras políticas.
En 30 años, ya sin Ruta 100, la política de transporte y movilidad implementada por estos gobiernos de izquierda también es de claroscuros: sólo han construido una línea del Metro (la polémica línea 12, que corre de Mixcoac a Tláhuac), pero han acondicionado ocho líneas de Metrobús y dos líneas de Cablebús.
La RTP opera y sustituye al Metro en sus cada vez más frecuentes fallas de servicio. Hay un sistema eléctrico de Trolebuses y Tren Ligero, y un sistema de bicicletas (Ecobici) que se deteriora aceleradamente.
Hoy existe una tarjeta electrónica de movilidad multimodal, pero la movilidad de la Ciudad sigue siendo uno de los principales problemas para los ciudadanos y un desafío para la autoridad.
Las cifras son impresionantes: en un lunes hábil, se realizan 3.8 millones de viajes en Metro, 1.3 millones en Metrobús, 320 mil en Trolebús, 302 mil en RTP, 135 mil en Cablebús, 126 mil en Tren Ligero y 70 mil en Ecobici, según datos de la Secretaría de Movilidad de la CDMX.
Hoy, 30 años después de aquella madrugada de abril, ya no hay Ruta 100 ni un poderoso sindicato detrás, y lo cierto es que nadie los extraña.
