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jueves, septiembre 23, 2021

Rehabilitación de Línea 12 tardará un año; inician trabajos preliminares

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Los trabajos para la rehabilitación de la Línea 12 del Metro inician esta semana con estudios topográficos y otros análisis preliminares, pero esta acción marca el arranque formal del programa de rehabilitación y reforzamiento de la obra.

Se estima que los trabajos durarán 12 meses y serán costeados por las empresas que participaron en la construcción insignia del gobierno de Marcelo Ebrard: Carso Infraestructura y Construcciones e ICA, en la obra civil; Alstom en la obra electromecánica y CAF por lo que hace a los trenes férreos.

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La jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, informó este martes que para la reparación de la Línea dorada se firmará en los próximos días un convenio de colaboración entre el gobierno de la Ciudad de México y las empresas, en el que se acordará el programa de obra y los alcances. El Comité Técnico Asesor, nombrado por la propia mandataria a mediados de junio, dará seguimiento a los trabajos, lo mismo que la Dirección de Obras para el Transporte de la Secretaría de Obras y Servicios de la capital.

“Esta semana estamos buscando firmar los convenios con distintas empresas, ahí vendrán los alcances y el programa de obra, y a partir de ahí iniciaría el conteo de estos 12 meses. En el tramo elevado ya empieza a haber topógrafos que están haciendo las especificaciones del proyecto geométricos”, comentó la mandataria capitalina. Sobre el dictamen causa-raíz que elabora la empresa DNV señaló que será presentado más adelante.

El secretario de Obras, Jesús Antonio Esteva, dio lectura a las notas técnicas elaboradas por el Comité Técnico Asesor, en las que se delinean algunas recomendaciones para la rehabilitación y reforzamiento de la Línea 12. Para el tramo elevado donde ocurrió el colapso estructural el 3 de mayo, se recomienda su reconstrucción “con base en tres vigas metálicas tipo cajón y sistema de piso prefabricado” y apunta que será necesario el análisis del reforzamiento o sustitución del tramo gemelo. En este punto se hará también la rehabilitación integral del sistema de vías, señalización, catenaria e instalaciones eléctricas y electrónicas.

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En el resto del viaducto elevado que no resultó dañado en el accidente, se plantea el reforzamiento de todos los tramos mediante sistema de apuntalamiento metálico, con la colocación de puntales metálicos, conexiones de puntales a cimentaciones existentes o nuevas cimentaciones, e instalación topes sísmicos auxiliares a los existentes. También el reforzamiento de columnas de concreto mediante encamisados de fibra de carbono para incrementar su capacidad estructural, previa reparación o inyección de grietas.

En el caso del tramo subterráneo, el Comité Técnico Asesor no encontró un riesgo de daño o colapso estructural ni en el corto ni largo plazo. En el túnel de la Línea 12 se encontraron más bien filtraciones y deficiencias en el sistema de drenaje que han deteriorado el balasto (la piedra que se coloca en las vías). Por ello se recomienda atender las filtraciones con impermeabilizaciones, desazolve de cárcamos, sistemas de bombeo o en su caso sustituir el material vulnerable por otro menos susceptible al agua.

Previo a la reapertura de la Línea 12, los expertos recomendaron la renivelación y realineación de todas las vías, así como la instalación de modificadores de fricción, que son aparatos que mitigan los efectos provocados por el empalme entre la rueda de los trenes y los rieles. “Todas las vías tienen sistemas de lubricación puestos sobre la vía y el material rodante. Hay tecnología nueva que son modificadores de lubricación y reducen la fricción del empalme entre la rueda y el riel”, apuntó el secretario Esteva Medina.

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Uno de los principales problemas detectados en la Línea 12, y que es considerado una falla de origen, es el desgaste ondulatorio que provoca el esfuerzo que las ruedas de los trenes transmiten a los rieles, desgaste que es más agresivo en curvas de radios reducidos. Este fenómeno si bien es común, en el caso de la línea dorada es considerado más acelerado, por lo que parte del mantenimiento permanente de la obra está orientado a mitigar el desgaste ondulatorio y los modificadores de fricción ayudarían a aminorar esta problemática.

Información tomada de www.forbes.com

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